Ведущие юристы проинспектировали уголовное дело в отношении Каменщика

Ведущие юристы страны, входящие в научно-консультативный совет при Верховном суде (господин Комиссаров является членом такого же совета при СКР), пришли к выводу, что в действиях владельца аэропорта Дмитрия Каменщика и других фигурантов отсутствует состав преступления, так как они не могли оказывать не предусмотренные законом услуги по стопроцентному досмотру посетителей транспортного объекта. Следствие между тем признало потерпевшими по делу уже более 200 человек — всех, кто пострадал от теракта 2011 года.

Юридические заключения ученые подготовили после обращения на юрфак МГУ Михаила Колпакова — адвоката владельца Домодедово Дмитрия Каменщика, обвиняемого СКР вместе с тремя другими фигурантами громкого дела в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 238 УК РФ (выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц). По версии следствия, господин Каменщик и его сообщники необоснованно убрали с входов в аэровокзальный комплекс Домодедово сотрудников службы авиационной безопасности, которые должны были обеспечивать стопроцентный досмотр пассажиров, чем и воспользовался террорист-смертник.

В свою очередь, Евгений Суханов и участвовавший в исследовании профессор юрфака МГУ Андрей Шерстобитов, изучив массу законов, нормативных актов и других документов, пришли к выводу, что действовавшее на момент совершения теракта 24 января 2011 года законодательство предполагало досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов. Подобные мероприятия в отношении пассажиров по закону тогда проводились после регистрации ими билетов специалистами службы авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел. Для посетителей же авиавокзалов досмотр вообще не предусматривался. Так называемые дополнительные меры безопасности в виде проверок на входах в аэропорты были введены после самоподрыва террориста в Домодедово. В федеральном же законодательстве эта норма появилась лишь в феврале 2014 года.

Отвечая на вопрос адвоката Колпакова, является ли досмотр на входе в аэровокзал услугой (именно так полагает следствие, инкриминируя обвиняемым ст. 238 УК РФ), ученые, изучив саму правовую природу подобных мероприятий, установили, что это «административно-принудительная мера», применяемая в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажей воздушных судов. Досмотр, отметили они, всегда представляет собой ограничение неприкосновенности личности, тайны личной жизни и собственности. А так как эта мера принуждения ограничивает конституционные права граждан, она может применяться только в порядке, установленном федеральным законодательством. Таким образом, полагают ученые, Дмитрий Каменщик и его предполагаемые сообщники как коммерсанты не могли оказывать подобные услуги.

Тем более, как установили исследователи, досмотр на входах в здание аэровокзала не указан в перечне аэропортовых услуг, за оказание которых операторами взимается сбор с авиакомпаний. Последние не состоят в договорных отношениях с посетителями аэровокзала, не являющимися пассажирами. Поэтому, считают они, досмотр посетителей на входе в аэровокзал, в отличие от предполетного досмотра, не является «мерой авиационной безопасности», а поэтому не включен в перечень соответствующих услуг. В итоге, решили ученые, досмотр на входе в Домодедово, как и в любой другой аэропорт, является не услугой, оказываемой его администрацией, а «публично-правовой обязанностью», которую на нее возложили федеральным законом.

Не менее болезненными для следствия оказались и выводы профессора Комиссарова, входящего в научно-консультативный совет при Следственном комитете. Он обратил внимание на то, что по делу наступила преюдиция (ст. 90 Уголовно-процессуального кодекса РФ), так как ранее арбитраж признал, что на момент теракта такой меры авиационной безопасности, как осуществление стопроцентного досмотра на входах в аэровокзал, действующим законодательством предусмотрено не было. Данное обстоятельство, отметил господин Комиссаров, подтверждается изданным уже после теракта поручением президента, в котором говорилось о необходимости подготовить предложения по изменению правил контроля на транспортных узлах, предусмотрев сплошной досмотр граждан и их багажа в наиболее уязвимых для безопасности местах транспортной инфраструктуры.

Фигурантами данного уголовного дела, считает господин Комиссаров, «могут быть лишь те лица, на которых нормативным актом возложены конкретные обязанности по соблюдению требований безопасности» на входах в аэропорт. Поскольку ничего подобного в обязанности Дмитрия Каменщика и других обвиняемых не входило, как полагает юрист, в их действиях отсутствует и состав преступления, предусмотренного ст. 238 УК РФ.

Отметим, что такой же позиции по делу придерживается и главный надзорный орган страны: замгенпрокурора Владимир Малиновский, добиваясь прекращения уголовного преследования фигурантов расследования и их освобождения из-под домашних арестов, дошел до кассационной инстанции Мосгорсуда. Несмотря на все это, в СКР, по данным “Ъ”, сворачивать расследование не собираются. Более того, потерпевшими по «делу об услугах» комитет признал уже более 200 человек, которые ранее числились пострадавшими от теракта. При этом срок предварительного расследования по делу, возбужденному 28 апреля прошлого года, продлен до 28 июля.

Bloomberg сообщил о просьбе «Газпрома» снизить планку дивидендов

"Газпром" обратился в правительство РФ с просьбой разрешить ему направить на дивиденды менее 50% чистой прибыли по МСФО, сообщило агентство Bloomberg со ссылкой на двух чиновников, знакомых с ситуацией.

"Газпром" аргументирует просьбу тем, что компании, возможно, придется выкупать свои акции у ВЭБа, утверждает один из источников агентства.

"Правительство может поддержать просьбу "Газпрома", разрешив ему дивиденды на уровне изначального плана компании в размере 50% скорректированной прибыли по РСБУ", - сообщает Bloomberg.

В начале апреля "Роснефтегазу" удалось согласовать с руководством страны, что он заплатит за 2015 год 18 млрд рублей - из расчета 25% от скорректированной прибыли - 72,1 млрд рублей (скорректированной на переоценку финансовых вложений в акции и валютные депозиты). Между тем премьер РФ Дмитрий Медведев 18 апреля подписал постановление, по которому компании с госучастием должны заплатить дивиденды в размере 50% прибыли (по РСБУ или МСФО - зависит от того, где она больше).

Пекин кладет юани на рельсы

КНР подтвердила готовность выделить проекту высокоскоростной магистрали Москва--Казань долговое финансирование на 400 млрд руб. Пекин также согласился внести в акционерный капитал проекта сверх ранее обещанного взноса в 52 млрд руб. еще $1 млрд в участок Нижний Новгород--Казань. В консорциуме, по расчетам "Ъ", китайцам достанется от 38% до контрольного пакета.

ОАО РЖД объявило о договоренностях с китайской стороной по проекту высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва--Казань. В протоколе по итогам шестого заседания рабочей группы по сотрудничеству в области ВСМ в Пекине зафиксировано, что проект будет осуществляться на принципах государственно-частного партнерства в форме концессии. Такую форму предполагает организационно-правовая модель проекта, где концедентом является РФ, а концессионером — специальная проектная компания (СПК) — консорциум, лидером которого является дочерняя структура ОАО РЖД "Скоростные магистрали", а существенным акционером — КНР. Ключевые положения проекта будут закреплены в межправительственном соглашении (должно быть подписано до конца года). Но до этого параметры проекта могут измениться на заседаниях специализированных рабочих групп, поясняют в ОАО РЖД.

Протяженность ВСМ Москва--Казань составит 770 км. Стоимость проекта — до 1,2 трлн руб. Дорога может стать и частью высокоскоростной магистрали Москва--Пекин стоимостью 7 трлн руб.

КНР неоднократно подтверждала готовность выделить 52 млрд руб. в акционерный капитал проекта и предоставить долговое финансирование в объеме 400 млрд руб. за счет кредита China Development Bank (250 млрд руб.— на участок ВСМ до Нижнего Новгорода и 150 млрд руб.— до Казани). Эти положения и были закреплены в протоколе: Китай взял на себя обязательства по долговому финансированию (возможно как в долларах, так и в юанях), но акционерные взносы изменились. Как сообщает ОАО РЖД, акционерное финансирование КНР для участка Москва--Нижний Новгород составит эквивалент 52 млрд руб. в долларах, еще $1 млрд — на участке Нижний Новгород--Казань.

Это подразумевает вхождение КНР в капитал СПК; какую долю получат китайцы, в ОАО РЖД не поясняют. До дробления проекта на два участка предполагалось, что доля КНР в капитале СПК составит 38%. Но, как сообщал "Ъ" 20 апреля, доля в СПК на первом участке, которую предложено отвести подрядчикам, поставщикам и финансовому агенту в обмен на 20,5 млрд руб., составит не менее 15%. Из этого можно сделать вывод, что доля КНР при взносе 52 млрд руб. действительно будет соответствовать 38%, а акционерный капитал СПК составит 136,7 млрд руб. Но если доля подрядчиков вырастет до 23%, то взнос Китая возрастает до 58%. Ранее предполагалось, что 52 млрд руб., вносимые КНР в капитал, будут отнесены только на первую фазу проекта.

Нецелесообразно останавливать проект в первой фазе, отмечает глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров, так как поэтапное строительство ВСМ снижает риски деградации инфраструктуры при замораживании проекта на промежуточной стадии. Но такая схема не обеспечивает снижения финансовых рисков, замечает он. Высокоскоростное движение на специальной инфраструктуре на маршруте Москва--Нижний Новгород будет неконкурентоспособно по соотношению цена/скорость по отношению к поездам "Стриж" (3 часа 35 минут в пути при цене билета от 650 руб.) и "Ласточка" (4 часа 20 минут и 900 руб.).

Антарктида переживает туристический бум

С тех пор как в 1966 году был совершен первый туристический рейс в Антарктиду, организованный американским предпринимателем шведского происхождения Ларсом Эриком Линдбладом, популярность Антарктики как туристического направления только росла. Как сообщает агентство Bloomberg, ежегодно этот континент посещают 35–40 тыс. туристов из разных стран мира. Наибольший наплыв — 46 тыс. человек — пришелся на сезон-2007/08, после которого из-за финансового кризиса отмечался некоторый спад спроса на такие поездки. Ожидается, что в следующем сезоне, который начнется в ноябре 2016 года и продлится до февраля 2017 года, число туристов превысит докризисный рекорд. В немалой степени этому способствуют увеличение числа туроператоров, обслуживающих это направление, а также растущий спрос на такие туры в Китае.

В отличие от путешествия 50-летней давности, современная туристическая поездка в Антарктиду не сопряжена с серьезными трудностями и временными затратами. Путь на круизном лайнере от южной оконечности Аргентины через пролив Дрейка к побережью Антарктического полуострова занимает около 40 часов. А некоторые операторы предлагают даже воздушные туры вглубь Антарктиды или даже 12,5-часовую экскурсию с воздуха на борту Boeing 747. Однако 90% туристов прибывают на южный материк все же по морю.

Самый дешевый тур в Антарктику обходится в $10 тыс. Но на этом направлении постоянно работают несколько крупных компаний, предоставляющих услуги класса люкс, в их числе Silversea Cruises и Seabourne, принадлежащая корпорации Carnival. Silversea Cruises в следующем году запустит второй круизный лайнер на маршрут до Антарктиды, и число туров за сезон к этому континенту достигнет 12. Тур в Антарктиду на судах Seabourne начинается от $16 тыс. с человека, у Silversea Cruises чуть дороже. А стоимость самого дорогого тура продолжительностью от трех недель может превысить $40 тыс. Но желающих побывать в этом регионе от таких цен не становится меньше. Больше всего туда едет американцев — около 12 300 в сезон-2014/15. В три раза меньше число побывавших за это время там австралийцев. За ними идут туристы из Китая, которых с каждым годом становится все больше, а также из Великобритании и Германии. Как отметил в интервью агентству Bloomberg старший вице-президент Seabourne по маркетингу и продажам Джон Дилейни, у обеспеченных туристов в последние годы сместились приоритеты. «Просто путешествия для людей стали сейчас более важным делом. Акцент сместился с материальных благ на жизненный опыт и впечатления»,— говорит он.

Однако растущий интерес к девственной природе южного континента совсем не радует экологов и климатологов. В настоящее время 53 государства—участника Договора об Антарктике, заключенного в 1959 году, регулируют все виды деятельности на континенте, включая туризм. А Международная ассоциация туроператоров Антарктики (IAATO) следит за тем, чтобы ее участники (более 100 компаний), предоставляя туристические услуги, не наносили вреда природе региона. Как считает исполнительный директор Коалиции за Антарктиду и Южный Океан Клэр Кристиан, страны—участники Договора об Антарктике должны меньше противодействовать туризму на континенте и должны разработать всеобъемлющий план, который бы позволил наращивать объемы туризма в будущем. По мнению Джона Дилейни из Seabourne, спрос на их туры в Антарктику будет только расти. Но, по его мнению, большее число туристов совсем не означает ущерба для экологии региона. «Пожалуй, нет другого такого места на Земле, необходимость защиты природы которого имела бы столь широкую поддержку в мире»,— отметил он в интервью Bloomberg.

Между тем в 2017 году в силу вступит новый закон в отношении полярных зон, принятый Международной морской организацией (ИМО). Он, как полагают некоторые эксперты, может ограничить объем туризма в Антарктике. Закон ужесточает требования к заходящим туда судам и обязывает их получать новые сертификаты от ИМО на работу в этом регионе. В числе новых требований, которые должны будут соблюдать операторы, следующие: в прибрежные воды не могут заходить суда, заправляющиеся дизельным топливом; суда, высаживающие людей на побережье Антарктиды, не должны перевозить более 500 пассажиров, и нельзя высаживать на берег единовременно более 100 человек; на берег с собой нельзя брать пищевые продукты; нельзя подходить к пингвинам и другим представителям животного мира этого континента; нельзя использовать беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Правда, требования в отношении использования БПЛА могут быть пересмотрены уже на следующий сезон, сообщила Bloomberg пресс-секретарь IAATO и эколог Аманда Линнес. По ее словам, ряд компаний, входящих в ассоциацию, сообщили, что туристы хотят использовать БПЛА для «потрясающей съемки».

Алена Миклашевская

Депозиты россиян защитят от хакеров

В 2015 году российские банки потеряли из-за деятельности инсайдеров около 350 миллионов рублей, свидетельствуют аналитики Zecurion.

Особое внимание в документе уделяется действиям самих банковских работников, обладающих легальным доступом к внутрибанковской информации. "Это может существенно улучшить эффективность контроля, - объяснил "РГ" руководитель направления финансовых рынков центра "Общественная Дума" Дмитрий Липатов. - Так как вводится персональная ответственность руководителей разных подразделений и служб, систему уровней доступа к информации, категории рисков в отношении различных лиц - сотрудников и иных, например имеющих доступ в помещения банка специалистов по ремонту".

Причиной для разработки рекомендаций стало то, что некоторые российские банки используют кибератаки для сокрытия финансовых преступлений по выводу денег клиентов. К этому выводу пришли аналитики Банка России, которые совместно с МВД провели экономический анализ хакерских атак.

В начале года первый зампред ЦБ Георгий Лунтовский заявлял, что в четвертом квартале 2015 года в результате выявленных правонарушений в сфере инфобезопасности было похищено более 1,5 миллиарда рублей со счетов клиентов кредитно-финансовых организаций. Иногда банки теряли весь дневной остаток корреспондентского счета, а иногда весь свой капитал.

По мнению экспертов сферы информационной безопасности, в разработанном ЦБ документе нет заведомо невыполнимых требований или предложений. "В документе обобщен и структурирован опыт специалистов по кибербезопасности, - отметил руководитель аналитического центра Zecurion Владимир Ульянов. - Опытные безопасники и ведущие банки уже выполняют такие рекомендации".

Другое дело, что не все банки сегодня располагают техническими средствами, которые позволят выполнить рекомендации ЦБ. "Речь идет о системах контроля информационных потоков, - пояснил Ульянов. - Это может отсрочить реальное внедрение рекомендаций на год-полтора, включая разработку документов, и внедрение необходимых технических средств".

Крупные производители заметили 3D-принтеры

3D-принтеры существуют уже несколько лет, и проектов по созданию все новых предметов с их помощью день ото дня становится все больше, но в промышленности эти устройства пока мало чем могут быть полезны. Во-первых, из-за своей дороговизны, а во-вторых, из-за длительности самого процесса. К тому же сейчас большая часть принтеров создает какой-либо предмет послойно, накладывая один слой материала на другой, что делает конечный продукт неустойчивым к серьезным перегрузкам. Однако это не значит, что крупные производственные компании не ищут путей разрешения всех этих проблем. Более того, они добились на этом поприще определенных успехов.

Один из лидеров мирового автомобилестроения американская компания Ford активно сотрудничает с Carbon3D Inc — стартапом, поддерживаемым финансовым подразделением Alphabet, Google Ventures. Автоконцерн уже тестирует у себя в лабораториях принтеры от Carbon3D, которые, по словам представителей самой Ford, могут стать решением всех проблем, заложенных в изначальную технологию 3D-печати. В отличие от типичных принтеров, новое изобретение калифорнийской компании, которое поступило в продажу 1 апреля, выплавляет детали из жидкой смолы, пропуская через нее пучки света. Кроме того, подобный способ 3D-печати занимает в разы меньше времени по сравнению со стандартной технологией, он позволяет создать детали, ничем не уступающие по своей прочности тем, что выплавляются на заводах, пояснила The Wall Street Journal Элен Ли, которая возглавляет подразделение Ford по работе с 3D-печатью. Правда, несмотря на все преимущества новой технологии, пока использование подобных принтеров в массовом производстве не представляется возможным ввиду чрезмерной дороговизны. «Главная проблема в том, что если мы захотим произвести 100 тыс. автомобилей, для каждого из которых потребуется множество различных деталей, то создание каждой из них при помощи 3D-печати окажется слишком дорогим… значительно дороже, чем обычные методы»,— пояснила госпожа Ли.

Ford — далеко не единственная крупная компания, занятая сейчас поисками пути внедрения технологии объемной печати в массовое производство. Так, например, General Electric заявила, что намерена создать при помощи 3D-печати до 200 тыс. топливных пистолетов для своего авиационного бизнеса. А недавно руководство компании сообщило о создании специального исследовательского центра в Питсбурге, который будет сосредоточен на поисках возможного применения новой технологии во всех бизнес-структурах американской корпорации.

Не отстает в этой сфере разработок и Siemens, научная лаборатория которой в Принстоне недавно представила автономно работающие 3D-принтеры в виде роботов-пауков. Каждый принтер оснащен механическими лапами, которые позволяют ему перемещаться в пространстве. Более того, благодаря специально разработанному алгоритму принтеры SiSpis (Siemens Spiders), как их окрестили в немецком концерне, способны выполнять работу по созданию одного предмета в команде. Каждый из роботов получает определенный участок работы и приступает к выполнению определенной задачи. Такой подход позволяет создавать очень масштабные предметы — от кузовов автомобилей до фюзеляжей самолетов.

Сейчас на исследования в области 3D-печати тратится во всем мире около $1,5 млрд. Для сравнения: на заре появления принтеров, способных осуществлять объемную печать,— в 2012 году, на изучения в этой отрасли было потрачено всего $406 млн. К 2017 году, по оценкам исследовательского агентства Gartner, в исследования в этой области компании по всему миру потратят порядка $4 млрд.

Кирилл Сарханянц

Российские эксперты опровергли катастрофический прогноз по нефти

Западные аналитики считают, что ситуация сегодня похожа на ту, которая наблюдалась в апреле-мае прошлого года. Тогда, напомним, Brent стоил 60 долларов за баррель и выше, однако переизбыток предложения на рынке привел к резкому падению цен на нефть.

То же самое, предполагает Bloomberg, опирающийся на мнение аналитиков, стоит ожидать и сейчас. Однако эксперты, опрошенные "РГ" серьезно сомневаются в таком исходе событий.

Любые прогнозы участников рынка, которые занимаются спекуляциями фьючерсными контрактами, не стоят практически ничего, жесток в своей оценке Рустам Танкаев. "Все эти высказывания направлены на игру на рынке для достижения собственных целей и получения выгоды. Инструментов, которые бы могли адекватно оценивать рынок, у этих экспертов попросту нет", - уверен он.

При этом сегодня измерить точно соотношение спроса и предложения невозможно, есть огромные, преднамеренные и непреднамеренные погрешности в статистике, контрабанда, перечисляет эксперт те факторы, которые мешают делать правильные прогнозы. "Поэтому погрешность добычи доходит до 5 миллионов баррелей в сутки, а это очень большой показатель для мирового рынка", - считает Рустам Танкаев.

"Сейчас из нефтедобывающей отрасли ушло около 200 миллиардов долларов инвестиций только с начала года. Поэтому, конечно, предложение нефти на мировом рынке сократилось и продолжает сокращаться. Рассчитывать в этой ситуации на то, что нефть упадет в цене до 30 долларов… Ну я не знаю", - эмоционально резюмировал эксперт.

Большинство опрошенных "РГ" экспертов тоже удивились прогнозу своих западных коллег.